Perguntas & Respostas e Dicas sobre Jipes e Off-Road

Qual o tipo de graxa devo utilizar no meu Jipe ?
Pretendo instalar um guincho eletrico e mais alguns acessórios eletricos, como devo fazer para colocar duas baterias no meu Jipe ?
Qual é a efetiva diferença entre Body Lift, Air Lift e os kits de suspensão ?
Como funciona um carburador ?
Como funciona um Turbocompressor? E o fluxo e troca dos gases dentro do motor ?
Como se aciona a reduzida e 4x4 numa Toyota ?
Porque meu Jipe fica descontrolado quando salta em ondulacoes? O Que é bumpsteer?
Qual os problemas que posso ter no motor se o Jipe ficar muito inclinado ?
Tipos de Oleo para o seu Jipe
Como desligar um motor a diesel ?
O que é Beadlocks, backspacing e offset ?
Como funciona um alternador ?
O que é cambio sincronizado e não-sincronizado ?
Qual é a diferença dos oleos multi-viscosos ?
Qual a diferença entre Momobloco e Chassis ?
O que é a borra assassina (oleos)?

Qual o tipo de graxa devo utilizar ?

A graxa Retinax A saiu de linha e foi substitituida pela Retinax WB, Atualmente na Shell tem as graxas Retinax LX, HDX, HD e WB , e a Chassis 2. A Chassis 2 e Retinax WB são graxas de uso geral, e as mais encontradas nos postos, devido ao preço baixo. A Retinax HDX é muito especifica, para juntas homocinéticas, articulações e contem lubrificante sólido. Não sendo indicada para o nosso caso. Sobram portanto a Retinax HD indicada para aplicações rodoviárias e fora de estrada, com excelente resistência a água, alta adesividade, sua multifuncionalidade reduz o risco de aplicação errada e de fácil identificação devido a sua cor azul. Quanto a Retinax LX é o top de linha, mas na minha opinião excede às nossas necessidades. Esqueci, tem também a Retinax CS, indicada para sistemas de lubrificação centralizado de chassis de caminhões e ônibus.

Pretendo instalar um guincho eletrico e mais alguns acessórios eletricos, como devo fazer para colocar duas baterias no meu Jipe ?

Existem várias maneiras de você utilizar 2 baterias no jipe, para melhorar a performance do guincho. - 2 baterias em paralelo: simplesmente coloque uma segunda bateria e ligue em paralelo, isto é, positivo com positivo e negativo com negativo. Na prática, você vai somar a capacidade das 2 ( 2 de 55 amperes = 1 de 110 amperes). Observe o seguinte: use sempre 2 baterias da mesma amperagem, de preferencia da mesma marca/modelo e mais ainda, com o mesmo tempo de uso (isto é, coloque 2 novas :o)). Para melhor aproveitamento do novo conjunto o alternador deve ter uma capacidade de, no mínimo, 55 amperes (preferencialmente acima de 70 amperes). O problema é que, quando acabar, acabou :o)) - 2 baterias, em paralelo, iguais, etc, etc POREM separadas por uma chave marítima (aquelas redondas, vermelhas, com posição OFF, 1, ALL e 2 - desligada, bateria 1, as duas ou bateria 2). Procedimento: ligue o guincho diretamente em uma bateria (a 2 por exemplo) e ande normalmente com a chave na posição ALL. Quando for usar o guincho selecione 2, assim toda a carga do alternador vai para ela e minimiza o consumo. Quando terminar de guinchar, se não estiver funcionando ou não conseguir dar partida passe a chave para 1, dê partida e volte para 2. A bateria 1 ficou intacta e você volta a carregar a 2. Se você estiver QUASE SAINDO e for necessário uma forcinha extra, ligue ALL e terá uma ajuda extra da bateria 1. De tempos em tempos você pode trocar as baterias de lugar. - a terceira alternativa é fazer a mesma coisa acima porem colocar um ISOLADOR de carga, igual aos usados pelo pessoal de som da pesada (a Warn também tem): a carga do alternador entra neste isolador e divide a carga para as 2 baterias, porem elas não se comunicam: se uma esgotar não rouba carga da outra, mas também não tem a ajuda :o)). Por exemplo, na Toyota tenho 2 baterias com isolador, a original de 75 amperes (partida etc) e uma auxiliar de 55 amperes (som, PX, acessórios etc). Posso ficar a noite inteira com o som ligado e, de manhã, dou partida normalmente. Neste caso você pode usar 2 baterias diferentes.

- Usar baterias diferentes em paralelo (como no seu caso) ou em série (como em alguns caminhões e tratores) é altamente desaconselhável pois, tendo capacidades diferentes, elas também responderão diferentemente quando exigidas. Assim, a que apresentar resistência elétrica interna menor, acabará fornecendo proporcionalmente mais corrente a cada partida, deixando a outra mias ou menos de férias e fazendo o trabalho de duas. Quando essa primeira começar a abrir o bico, sua capacidade será reduzida e daí a outra começará a fazer o trabalho de duas. Vai daí...Baterias nessa configuração devem ser idênticas, trocadas sempre a mesma época, como amortecedores de um lado e de outro do carro. - Baterias de 65 Ah tem de monte por aí, com e sem manutenção. Prefira as Caterpillar. Se estiver a fim de um pouco de dor de cabeça, com excelentes resultados, aconselho o seguinte: vá até seu mecanico e peça para ele adaptar um suporte para a bateria Caterpillar média (150 Ah) no lugar do suporte das duas originais. Caso contrário, se preferir uma solução mais plug-and-play, compre logo as Caterpillar pequenas; 65 Ah. Essas baterias são muito superiores à linha automotiva normal pois são desenhadas para trabalhos pesados em ambientes agressivos. Você pode encontra-las na Lion (0xx11 278-0211; falar com Sr. Francisco Nadal). O problema é que eles não têm em estoque e o a compra é um processo de corno. Você precisa fazer o pedido, um depósito e pegar a bateria só no dia seguinte. - Suas baterias antigas não servirão nem como peso de papel, pois o ácido que escorre delas é altamente corrosivo. O melhor é larga-las em um auto-elétrico, que ele vai encaminha-las para recuperadoras (eca!) de baterias. Não vão te pagar nem R$ 5,00 por cada uma. Talvez você as consiga trocar por lâmpadas de reserva...

Qual é a efetiva diferença entre Body Lift, Air Lift e os kits de suspensão ?

Body Lift: São calços para levantar a carroceria em relação ao chassi.
Air Lift: São dispositivos, normalmente bolsas de ar, instalados na suspensão juntamente com as molas p/ compensar o rebaixamento do veículo pelo aumento do peso ou carga.
Kit de suspensão: Como o nome já diz, são kits p/ modificar a suspensão p/ reforçar ou rebaixar ou levantar ou ficar mais macia ou endurecer ou....

Como funciona um carburador ?

A gasolina é pulverizada no VENTURI através do injetor principal e entra no coletor. Isso ocorre devido ao efeito venturi (daí o nome). Traduzindo: como a volume de ar, em um determinado instante, que passa no circuito é constante (filtro, venturi, coletor, etc), e como o venturi possue um diâmetro menor que o resto temos uma aceleração e diminuição de pressão dessa massa de ar (VOLUME = PRESSÃO x VELOCIDADE, viva a velha Física). Assim temos uma pressão atmosférica menor dentro do venturi, e como a gasolina na cuba está sendo empurrada pela pressão atmosférica ela passa pelo duto do injetor principal. Essa mistura é praticamente constante, porém quando aceleramos rapidamente o motor o ar, por ser menos denso (menor inércia), acelera mais rápido que a gasolina (mais densa; maior inércia) e temos uma mistura pobre (mais ar e menos gasolina). Nesta hora é que funciona a bomba de aceleração. Com o motor desligado repare que existe um bico que joga um pouco de gasolina quando aceleramos. Este é o injetor de aceleração, e sem ele seu carro engasgaria ao acelerar rapidamente.

Como funciona um Turbocompressor? E o fluxo e troca dos gases dentro do motor ?

O assunto é complexo, envolve equações matemáticas muito complicadas mas acho que podemos falar dele de forma light. Para muitos estarei, como se diz no Rio Grande, chovendo no molhado. Mas nem tudo estará perdido se algo for novidade para alguém. Vamos lá. Nos motores de combustão interna de quatro tempos, tanto do ciclo Otto (gasolina ou alcool) como do ciclo Diesel (óleo diesel), temos um tempo que é chamado de ADMISSÃO. É quando o pistão desce e a válvula de admissão se abre para a entrada do ar (Diesel) ou da mistura ar combustível (Otto). Para facilitar as coisas vou falar dos motores a gasolina carburados (a maioria dos 4x4. Ainda.), mas vale para todos com algumas diferecinhas. A descida do pistão provoca uma depressão (vácuo) que puxa o ar pelos dutos de admissão, carburador e filtro de ar. Nada de novo até aqui. No carburador temos o venturi, que possui uma forma tal que provoca outras variações de pressão que movimentam a gasolina pelos borbulhadores e outros labirintos do carburador, de forma a vaporizá-la o melhor possível de acordo com o regime do motor. Isto gera o que se chama em mecânica uma perda de carga. Isto é, um obstáculo que atrapalha a passagem do ar que vem do filtro. O filtro, por sua vez, provoca outra baita perda de carga. É como colocar a loura do Tchan no Maracanã e não cobrar ingresso. O ar é convidado a entrar aos montes mas os buraquinhos são muito pequenos. Até aqui o pistão já chegou ao ponto morto inferior, a válvula de admissão já fechou e a lotação de ar do cilindro não foi esgotada. É como abrir e fechar os portões do Maracanã por cinco minutos no caso acima. O resultado dessa conversa toda é que poderia haver mais ar (oxigênio) para reagir com mais combustível e gerar mais potência com o mesmo motor. Como o torque é o produto da potência pela rotação ele também aumenta. Existem várias soluções que podem ser adotados isoladamente ou em conjunto para minimizar ou resolver o problema. 1 - polir os dutos de admissão (e de descarga) para facilitar a passagem do ar. 2 - Aumentar a válvula de admissão ou colocar duas (motores de 4 cilindros e 16 válvulas - a de descarga é duplicada pelo mesmo motivo - perda de carga). 3 - Tirar o filtro (Já viram motores com umas cornetas cromadas viradas para cima com uma telinha metálica. É isto aí! ). Esta solução pode ser boa para autódromos mas e nas trilhas com poeira? 4 - Injetar ar comprimido ou outro gás rico em oxigênio (óxido nitroso) diretamente na tubulação de admissão. 5 - Colocar um compressor (centrífugo, axial, de lóbulos, de parafuso etc) antes do filtro ou entre ele e o carburador. Bingo! Enquanto tentamos achar soluções para enfiar mais ar de um lado do motor, do outro lado temos a descarga de um volume maior e mais quente de gás. Lembrem-se que o combustível reagiu com o oxigênio e transformou-se em gás carbônico e água, que devido à temperatura alta sai em forma de vapor. Podemos aproveitar essa massa de ar sob pressão e acionar uma turbina que por sua vez aciona um compressor centrífugo (turbocompressor) que resolve a maior parte do nosso problema anterior, se não resolver todo. O que faz a turbina rodar? A energia cinética ou a energia térmica? Como já foi dito por aí, qualquer fluido é capaz de rodar a turbina (gases e líquidos - vejam as turbinas das hidroelétricas). O funcionamento da turbina está relacionado com a densidade do fluido que passa por seu interior. Isto significa que tanto a massa quanto o volume influenciam seu comportamento. Como a temperatura mexe com a densidade podemos dizer que a temperatura (energia térmica) ajuda, mas nem tanto se comparada com a energia cinética. Em resumo, a energia cinética dos gases do escapamento é responsável pela maior parte do funcionamento do conjunto. Eu diria quase a totalidade. Para cada conjunto existe uma rotação do  turbocompressor na qual podemos sentir a mudança no comportamento do motor. Isso não significa que não está acontecendo nada até aquela rotação e que de repente as coisas começam a acontecer. Se não houver algum dispositivo extra pelo caminho do ar, esta história da turbina girar sem produzir efeito deve ser revisada. Produz sim. Nós não percebemos. É como alargar de dez em dez centímetros os portões do Maracanã para o show da loura. :-)... (isso é baba) Resolvido um problema criamos outro. Quem controla o sistema para que a pressão não suba a ponto de comprometer o motor? A válvula de alívio!! Colocada após o compressor, na tubulação de admissão que antes trabalhava com vácuo, a válvula de alívio é calibrada para abrir quando a pressão chegar a um valor pré-definido. Aí sim, por mais que a turbina aumente sua rotação o motor não vai apresentar melhora em seu desempenho. E o intercooler? O intercooler resfria o ar comprimido (que se aqueceu devido à compressão) reduzindo seu volume e sua pressão fazendo caber mais ar nos dutos de admissão antes que a válvula de alívio abra. Não era mais ar que queríamos?

O movimento da turbina coletora dos turbos se deve à incidência do fluxo de gases de escapamento sobre o corpo da mesma, independentemente da temperatura dos gases. O movimento dos gases dentro do sistema do escapamento é resultado da ação dos pistões que os expulsam dos cilindros, combinada com o aumento de pressão causado pela reação química que transforma a mistura em gases.

Que tipo de energia é aproveitado para aumentar o desempenho do motor? - A parcela de energia cinética que incide sobre a turbina não é capaz de causar alteração significativa no desempenho, conforme teste prático sugerido (e certamente já realizado) pelo Gilberto. O fato é: o aumento de desempenho em carros turbinado é conseqüência do aproveitamento da energia térmica destes pela turbina. - Discordo de suas afirmações. Embora a turbina possa ser movimentada por um sopro forte, é necessário um fluxo constante ou crescente para mantê-la se movendo e mais ainda, impulsionar a turbina compressora a uma velocidade suficiente para gerar as pressões e volumes de ar necessários para o funcionamento efetivo do sistema. Se o fluxo é interrompido bruscamente, a pressão residual dos gases no sistema pode forçar o turbo a mover-se instantaneamente na direção oposta à normal, o que é evitado através de válvulas e outras providências. O teste proposto pelo companheiro Gilberto carece de confirmação prática. Substitua os gases do escapamento por volumes e pressões comparáveis de gases inertes como nitrogênio, oxigênio ou seja o que for, e as turbinas irão mover-se tão eficientemente quanto antes,CONTANTO que os voumes e pressões sejam comparáveis. Em verdade, uma reclamação comum aos supercompressores centrífugos, ou seja, os que em vez de adotarem o sistema Roots, adotam o princípio de turbinas semelhantes às utilizadas nos turbocompressores, é que sofrem dos mesmos males que estes: dependem de uma certa velocidade do motor para entrarem; em funcionamento, ou seja, também padecem de turbo-lag. Percebe, Supercompressores que NÃO dependem dos gases do escapamento, portanto não têm qualquer necessidade ou relação com a energia térmica dos gases, apresentam o MESMO comportamento. Qual a conclusão a que se chega? Basta que se examine o ponto de interseção dos sistemas: a turbina compressora! É nela que reside o coração do problema. É por causa do desenho e características das turbinas -em geral- que há um "buraco" na aceleração, ou melhor, um INTERVALO sensível do início do movimento das turbinas ATÉ que estas, de fato, movam quantidades suficientes de ar para se fazerem sentir. Se o que se desejasse efetivamente, nos turbocompressores, fosse tão somente aproveitar a energia térmica dos motores, conforme Vc menciona em o aumento de desempenho em carros turbinado é conseqüência do aproveitamento da energia térmica destes pela turbina, penso que se deveria ELIMINAR, nos carros turbinados, o sistema de refrigeração. Talvez assim, os motores turbinados alcançassem o ápice do seu desempenho, de acordo com a sua ótica.

Como se aciona a reduzida e 4x4 numa Toyota ?

O acionamento da tração e reduzida na Band se dá na mesma alavanca. Na primeira puxada, para trás [em direção ao banco] ela engata a tração. Engatada a tração, se vc quizer reduzir, empurre a alavanca para o lado do carona e num primeiro estágio ela deixará a tração no neutro [não funciona nenhuma marcha, trata-se de um dispositivo para poder usar guincho mecânico] e empurrando mais um pouco para a direita há o engate da reduzida. As Toyotas de 83 para trás não tinham a reduzida [de 80 a 83 a reduzida era opcional e antes nem isso] e assim a alavanca só funcionava no primeiro movimento descrito. Na extremidade dos seus eixos dianteiros deve haver uma das seguintes alternativas: roda livre manual [com um rebaixo que permite seu acionamento] roda livre automática [coberta com uma tampa que indica essa condição] ou um mero flange. Se houver só o flange, procure examinar seu jipe por baixo, para ver se ele tem tração mesmo, pois alguns proprietários, para fazer economia retiravam o cardã dianteiro, anulando a tração. Não espere para descobrir isso no meio de uma trilha, pois vai muuuuuiiiito trabalho. Desde que a relação dos diferenciais dianteiro/traseiro seja exatamente a mesma e a roda livre (manual) esteja ligada, você pode engatar a tração dianteira com o carro em movimento. Alguns em velocidades menores. Na minha Toyota já engatei a 4x4 andando a 80 km/h. A rigor, não é necessário nem pisar na embreagem. Basta dar uma pequena aliviada no acelerador (como a mudança de marcha em moto sem embreagem)

Porque meu Jipe fica descontrolado quando salta em ondulacoes? O Que é bumpsteer?

Primeiro, carros mesmo sem barras panhard (feixes de mola) pode ter bumpsteer. A causa real do problema é que a geometria do sistema de direção se altere conforme o deslocamento vertical da suspensão. Me deixam tentar explicar como funcione bumpsteer, indo por partes. Se estiver errado nalguma coisa, favor me dão bronca...;-).

Suspensões com barras panhard: Imagine um carro da fábrica, tudo bonitinho e perfeitinho...;-). A barra panhard dianteira está lá na posição quase horizontal e bem perto dela está a barra de direção, também quase horizontal. Ou seja, as duas barras estão paralelas. Agora, suspende este carro no ar pelo chassi e observe o que acontece. O eixos se deslocam para um lado porque a barra panhard saiu do horizontal. Mas a barra de direção também saiu do horizontal. E melhor, da mesma quantia que a panhard. Portanto, o efeito sentido pelo motorista no volante é de um simples deslocamento da carroceiria em relação das rodas. Um balanço, mas nada de bumpsteer. Só que aí vem um louco querendo fazer gambiarra no carro...;-). Ele levanta o bicho 4pol. e toda aquela engenharia e teoria da fábrica vai pro saco. Agora as barras panhard e direção não estão mais quase horizontais. E pior, não estão mais paralelas. Erguendo este carro pelo chassi, você vai observar um comportamento diferente. Os eixos continuem indo para o lado por causa da panhard. E a barra de direção também mudou de inclinação, mas esta vez o seu ângulo não acompanhou a panhard. E aí está o problema. Um de duas coisas vai acontecer. Ou o motorista vai virar o volante para manter o percurso do carro ou o carro vai mudar de percurso!! E como nenhum motorista que não seja um Shummy é rápido suficiente para anticipar as alterações na geometria, o carro muda de percurso...;-). Aí aparece bumpsteer. Como corrigir: É simples. Continue com as gambiarras e coloque as duas barras em paralelo novamente...;-).

Suspensões de feixe de mola: Nestes carros, deslocamento horizontal dos eixos não acontece, pois não tem barras panhard. Porém, por causa deste não deslocamento do eixo, entra na jogada uma terceira barra que não tem influência nenhuma em sistemas com panhard. A barra link de direção, aquela que conecta uma roda com a outra. Vamos começar do mesmo jeito, com um carro bonitinho da fábrica. A barra de direção e a barra link estão paralelas. Perfeito!!! Suspende este carro no ar e veja o que acontece. A barra link ficou do jeito que estava mas a barra de direção subiu. Aí vai ter bumpsteer. Porém, é bumpsteer em uma quantia quase imperceptível, pois como as barras começarem horizontais, o deslocamento da barra de direção foi muito pequeno. Agora vem um outro louco que vai levantar o carro 4pol. Mais louco ainda que o primeiro, pois ainda está jogando dinheiro numa atiquidade com feixe de mola...;-). Resultado: a barra de direção ficou inclinado e a barra link ficou horizontal. Ô pessoal, os meus pobres dedos estão cansados então não vou entrar em grandes detalhes, pois o efeito e o mesmo. Bumpsteer acentuado. Como corrigir: dropped pitman, Z-link, ou crossover steering linkage.

By the way: Ainda bem que as duas barras panhard estão fixados no mesmo lado do carro!! Se não, a volta para o chão após solta seria bem mais emocionante, pois não seria apenas um movimento lateral dos dois eixos no mesmo sentido, mas um movimento torcido. Ou seja, um eixo para a direita e o outro para a esquerda. Aí, ninguém controle o carro. Abraços com os dedos sangrando, Bill

Essa controvérsia do bumpsteer X Panhard vai longe! É igual discutir política!!! ;-D Mas, de qualquer forma, como adoro essas conversas técnicas, aí vai! ;-) O bumpsteer, como havia dito, se traduz num forte golpe do volante (daqueles de quebrar um dedo), contudo, sem alteração na trajetória do jipe. É mais ou menos assim: você está dirigindo seu jipão com aquelas molas novas (helicoidais ou semi) que deixaram ele mais alto que um ônibus e passa por um quebra-molas. Nesse momento a suspensão sobe rapidamente. Bem, como a barra de direção já estava super-inclinada, deixando os terminais pivotantes no limite do seu curso, ao invés da barra subir normalmente junto com o eixo, ela primeiro dá um soco na caixa de direção, que reaje rodando o volante, de forma brusca, para um lado e para o outro. Isso sem que o jipe mude de rumo. As correções possíveis são, em ordem de vantagens: cross-over linkage, drop pitman arm e Z bar. O cross-over, como você disse, Bill, é fantástico, porém, caro que só. Além disso, é fundamental que seja montado usando-se os famosos Heim joints. Nothing less :-D Já o drop pitman arm é uma transformação barata, e prática, para evitar o Bumpsteer, contudo, tem limitações, ou seja, até umas 5pol. resolve, depois disso complica. E o Z bar é simplesmente a correção da geometria de direção feita através do corte e aumento do comprimento da barra de direção, juntamente com seu entortamento até a mesma fazer um Z ou S. Depende do ponto de vista ;-) Esse tipo de procedimento não é prejudicial à segurança dos ocupantes, entretanto, em trilhas de pedra ou na travessia de um V, o Z pode entortar de vez devido ao stress exercido nas dobras. Para resolver isso? Basta colocar um reforço, ou melhor, uma espécie de mão-francesa na parte interna da dobra. Fica feio, mas funciona! ;-) E a barra Panhard? Coitada dessa incompreendida peça; já está fazendo análise para se livrar do complexo de culpa por tantas coisas! ;-D Brincadeira, hein, pessoall?! Em algumas supensões, o uso da barra Panhard é de extrema importância, pois é a responsável pelo correto posicionamento do eixo. Sem ela, o eixo poderia ir para um lado e para o outro sem o menor controle. Um bom exemplo disso é o forte shimmy que os engesas (aqueles caretinhas também) experimentam quando as buchas da barra Panhard dianteira estão gastas. Ou seja, é o eixo passeando ;-) Essa situação também pode ser sentida nos Lands, Samurais novos e em todos os jipes que utilizem sistema de braços oscilantes com barra Panhard. Já aqueles que possuem uma barra Panhard como mero artifíco de estabilidade (Wranglers com feixe de molas, as F350 etc.) não sentem esse problema. Na verdade, se as buchas das montanheiras e jumelos estiverem em perfeitas condições, a retirada da barra em nada afetará a segurança desses veículos. Contudo, se as buchas acima citadas estiverem gastas e a barra for retirada, o motorista sentirá todas as folgas da mesma forma que sentiria num Jeep Willys ou num Samurai, por exemplo. A confusão de atribuir à barra Panhard a culpa pelo bumpsteer é muito comum. Entretanto, uma coisa em comum a barra de direção tem com a Panhard: elas sempre são fixadas no mesmo lado do eixo. Caso contrário, a coitadinha da Panhard daria porradas involuntárias no braço pitman. ;-) Para ilustrar o causo, basta observar o funcionamento da suspensão do JPX. Nele não há barras Panhard por causa dos triângulos oscilantes. Bom, digamos que um jipeiro coloque molas bem grandes, para encaixar os recém-comprados Mud 33 ;-) Supondo, também, que ele tenha corrigido o comprimento dos triângulos e dos tirantes (caso contrário, o caster no eixo dianteiro e os ângulos das cruzetas estariam todos errados), mas, apesar de tanto zelo, tenha se esquecido de corrigir o sitema de direção. Com certeza, o bumpsteer vai aparecer e encher o saco do nosso intrépido e exemplar jipeiro! ;-D Bom, acho que já falei demais! Espero que tenha ajudado... ;-) Grande abraço a todos Markito Amato

Qual os problemas que posso ter no motor se o Jipe ficar muito inclinado ?

A preocupação quanto ao funcionamento do motor em uma forte inclinação lateral, realmente, deixa algumas pessoas de cabelo em pé. Mas não há o que temer, a não ser, é claro, que o jipe esteja capotado, situação que pede o desligamento imediato do motor. Para se ter uma idéia da "radicalização" que traria problemas, basta dar uma olhada no cárter do motor. Ele tem uma espécie de reservatório que se projeta para baixo, onde o pescador da bomba de óleo reside e que foi projetado para acumular o óleo. Logo, numa forte inclinação (35 graus, por exemplo) ainda teria muito do precioso líquido acumulado ali. ;-) Bom, considerando que o nível de óleo esteja próximo do máximo, ou seja, perto daquela última marquinha da vareta, é muito difícil (para não dizer impossível) que o motor venha a apresentar alguma pane na lubrificação. Coisa que, no entanto, pode ocorrer, caso o nível esteja muito baixo. Vou dar um exemplo legal, sabe qual a situação cotidiana que melhor representa uma forte inclinação lateral em uma trilha? Uma curva em alta numa estrada! ;-) Pois é, caso tenha um bom inclinômetro instalado no jipe, experimente fazer um teste. Entre numa curva qualquer e observe os números. Em algumas situações, o ponteirinho vai chegar em 45 graus. Coisa super-radical que não acontece numa trilha! Como assim? Em uma trilha, nunca conseguiremos chegar aos 45 graus numa inclinação lateral, pois esse é o limite do atrito. A partir daí, não há mais aderência e, se já não tivermos capotado antes, com certeza, escorregaremos. É por isso que uma rampa de 45 graus é conhecida como "rampa de 100% de gradiente de inclinação". Pode parecer pouco, mas são muitos os jipes que sobem somente 70% de inclinação, o que já é coisa prá caramba! ;-) Contudo, subindo ou descendo algum barranco, facilmente chegamos a 45 graus ou mais. Subindo não há o menor problema, pois o óleo se acumula na parte onde deveria ficar mesmo. Mas, descendo, o bicho pega. Portanto, se o jipe for de "focinho" em algum buraco muito inclinado, é melhor desligar o bichano, caso contrário, o motor vai ronronar que é uma beleza! ;-D Quanto ao motor diesel, o Peixoto falou certíssimo, quanto tempo é esse intervalo no qual o jipe fica parado? Se for de alguns poucos dias, basta se preocupar com o acúmulo de  água no tanque e no filtro de diesel. No tanque, porque a água vai decantar e atacar o próprio tanque, caso esse seja de ferro. E no filtro, pois a água acumulada pode impedir a passagem do combustível, prejudicando o funcionamento da bomba-injetora. Agora, em termos de lubrificação, não há o menor galho. ;-) Só não vale ligar o motor e ficar acelerando!!! Aliás, seria muito interessante, se o jipe tiver hibernado por algumas dezenas de dias, virar o motor apertando o estrangulador, assim, a bomba de óleo entraria em ação lubrificando as partes altas do motor. Ou seja, ele que não sofreria o desgaste de uma partida "a seco". Porém, se o motor tiver que ser ressuscitado, o caso muda de figura! ;-) Espero ter ajudado

Grande abraço a todos Markito Amato

Tipos de Oleo para o seu Jipe

Achei interessante o que lí hoje a respeito de óleo lubrificante para automóveis (*). A tradução de alguns trechos é a que se segue : ;... Sempre use óleo multi-viscoso com a menor faixa de viscosidade, aquela apropriada para as temperaturas que você irá encontrar. ..... . Os polímeros podem corroer e queimar, deixando depósitos que podem causar problemas aos anéis e outros tipos de problemas ao motor. Óleos 10W-40 e 5W-30 requerem muitos polímeros (exceto os óleos sintéticos) para atingirem aquelas faixas. Isto tem causado problemas aos motores diesel; óleos com menos polímeros são melhores para qualquer tipo de máquina. De maneira geral, os óleos mais multi-viscosos são os mais inclinados a causar problemas por conterem mais polímeros. É o óleo, não os seus aditivos que lubrifica. Os óleos que possam fazer seu trabalho com o mínimo de aditivos são os melhores. Podemos então concluir, por este artigo, que os antigos óleos 20W-40 ainda seriam os melhores (minerais) para o nosso clima ... murilo galvão

Amigos Meus conhecimentos de óleos não chegam aos Polímerosmas nestes poucos anos de lubrificação, aprendi a aceitar a máxima de que na dúvida, siga a recomendação do fabricante. Em segundo lugar, se os polímerossão os responsáveis (aditivo) pela multi-viscosidade do óleo, sem dúvida fizeram um grande favor, permitindo que a viscosidade se mantivesse ideal nas variações de temperatura. Se a quantidade de polímeros no óleo é responsável pela resistência ao escoamento a frio(5W) ou a altas temperaturas (50), também é responsável por uma melhor lubrificação(proteção). A industria automobilística mundial, vem solicitando óleos sempre melhores(API) e com faixas de viscosidade sempre maiores(SAE)afim de atender a evolução dos projetos de motores. A escolha da viscosidade correta depende de diversas condições de aplicação: -Velocidade - quanto maior for a rotação, menor deve ser a viscosidade, e vice-versa. -Pressão-Quanto maior for a carga , maior deve ser a viscosidade -Temperatura-altas temperaturas, óleo mais viscoso, baixas temperaturas óleos menos viscosos. -Folgas-menores folgas exigem um óleo menos viscoso. -Acabamento-peças com melhor acabamento exigem menor viscosidade. Todas estas condições so podem ser identificadas por técnicos especializados, o que não é o meu caso, sou um simples amante dos veículos motorizados e o que é pior , ou melhor, $u$tentado por eles. Minha recomendação, ou palpite, é de seguir sempre a recomendação do fabricante do motor, ou se o bolso estiver em alta, use um óleo que exceda as especificações, mal não faz! e se possível da marca SHELL, ops!! não resisti ao comercial. Abraços Fabris Pioneiros da Montanha BH MG CJ5/LAND 'Um dia todos os buracos do mundo se unirão, e o único veículo viável será o Jeep

Como desligar um motor a diesel ?

ALL Qual o processo usado para desligar o motor diesel, se ele não depende energia elétrica para continuar funcionando ? O que é cortado ao se desligar a chave de ignição ? Quem conhece um bom e seguro sistema de anti-furto que bloqueie o combustível ?
[]s Paulo Langer
Samurai 94 Metal Top Hilux CD 4x4

All O melhor mesmo é a trava craneiro, ela bloqueia os freios das quatro rodas e desliga a parte elétrica. Os modernos motores diesel precisam sim de corrente para funcionar. Dependendo do tipo e da marca eles tem até velas.
Procure se informar melhor sobre o seu motor, ou melhor sobre o motor do seu carro.
Marco-A. De Paoli Campinas/SP

Os motores diesel mais modernos continuam não necessitando de energia elétrica para funcionarem. Na verdade, somente existe a necessidade de corrente para a liberação da passagem de diesel para a bomba injetora, coisa que é feita por uma válvula eletromagnética, ou solenóide. Esta pecinha é também responsável pelo desligamento do motor através da chave. Entretanto, caso a agulha que fica em seu interior seja retirada, e um estrangulador instalado, o motor continuará a funcionar como um outro diesel qualquer. Por outro lado, os motores diesel com injeção eletrônica (Dodge Power Wagon, Ford Power Stoke 7.3 etc.) são totalmente dependentes de energia elétrica para funcionarem, assim como, seus parentes distantes movidos à gasolina e injetados. Quanto à trava Carneiro, ela somente funciona na prevenção de furtos porém, em caso de assalto, um abraço! ;-) Por isso, acho muito interessante a colocação de um segundo solenóide, que possa ser acionado com o pé, por exemplo. Dessa forma, mesmo que um meliante coloque uma arma na cabeça do motorista, esse ainda terá como deixar o carro inoperante, sem que corra um enorme risco. ;-) Já em relação às formas de desligamento de um motor diesel, veja a mensagem que eu tinha mandado ao Paulo (planger). Segue abaixo! Abração Markito Amato - Samucarino 1994 - RJ

Existem duas maneiras de desligar um motor diesel: nos motores mais antigos esse procedimento era através do estrangulador e nos mais novos, pela válvula solenóide. No caso do estrangulador, há um cabo que, ao ser acionado no interior do veículo, puxa uma alavanca situada no corpo da bomba injetora. Esta alavanca fica conectada a uma peça chamada cremalheira, que é responsável pela rotação do pistão de recalque. Colocado em posição de stop, o mesmo deixa de criar a pressão necessária à injeção de diesel na câmara, fazendo com que o motor morra por falta de combustível para queima. Já nos motores dotados de solenóide, o corte na alimentação se dá por uma agulha (fica no interior do solenóide) que interrompe, ou fecha, o circuito de diesel, antes que esse entre na bomba injetora. Mas o que é o solenóide? Bom, ele nada mais é que um eletroímã. Na presença de corrente elétrica, a bobina no interior da carcaça do solenóide cria um campo eletromagnético que suspende um pistãozinho, ou agulha, liberando a passagem de diesel para a bomba. Ao se desligar o carro, corta-se o fornecimento de energia elétrica ao solenóide e, consequentemente, a agulha desce, impedindo que o combustível chegue à bomba. Logo, o motor morre. Um detalhe: A maioria das bombas injetoras possui os dois sistemas de desligamento do motor. Portanto, para a fabricação de um sistema anti-furto razoavelmente eficiente, existem alguns tipos de procedimentos: -Colocar um registro interruptor do fluxo de diesel. Isso eu acho válido para qualquer veículo a diesel; -Colocar um estrangulador (acho que da F4000) que tem a possibilidade de permanecer estrangulado. Esse dispositivo pode ser colocado até naqueles modelos dotados de válvula solenóide. Acho bem interessante; -Colocar um interruptor elétrico que corte a energia elétrica destinada ao solenóide. Apesar de ser bom, um ladrão esperto pode conectar o positivo da bateria direto no solenóide e pronto, carro furtado! Sem dúvida, o melhor sistema anti-furto é a instalação de um outro solenóide, em um lugar escondido, que possa ser acionado de forma imperceptível, ou mesmo, por controle remoto. Dá um certo trabalhinho, mas vale à pena!!! ;-D
Espero ter ajudado! Abraços
Markito Amato - Samucarino 1994 - RJ

O que é Beadlocks, backspacing e offset ?

All, Já recebi algumas mensagens me perguntando destes tais de beadlocks e backspacing. Portanto, aí vai... 1) Beadlocks são rodas que foram desenvolvidas para carros de corrida, especificamente para corridas de arranque de 1/4 milha. O objetivo original era de evitar que o pneu girasse na roda sob a força de aceleração. Para off-road, o motivo é de evitar a saída do pneu do aro sob forças laterais e para permitir o uso de baixíssimas pressões de ar. Nesta construção, o pneu é grampeado entre o aro e um anel que fica parafusado na roda. Vai até www.championwheel.com para ver um desenho do dito cujo. 2) Backspacing é a distância entre o aro interno da roda e a flange de montagem do cubo. Em geral, um backspacing maior é desejável, já que posicione os pinos mestres mais próximo ao linha de centro da banda de rodagem. Porém, umbackspacing grande pode resultar nos pneus entrando em contato com as molas ou com a caixa de roda. Por isso, se usa espaçadores de roda. 3) Offset é um outro termo associado à tema. Este é a distância entre a flange de montagem do cubo e a linha de centro teórica da banda de rodagem. Ou seja, offset = backspacing - (largura da roda / 2) ==================== Como falei, a situação perfeita seria de ter o centro da banda de rodagem alinhado com os pinos mestres. Porém, têm tanta tralha competindo para o mesmo espaço (barras, freios, amortecedores, etc.) que certos compromissos têm que ser aceitos. Ficou claro???
Abraços,
Bill Suzano, SP, Brasil 1998 Samurai Spider

Os BeadLocks, (os tais aros que vão aparafusados na roda) , são instalados apenas no lado externo da roda, certo ?? Embora não comuns, existem beadlock para os dois lados. Nunca vi utilizado num jipe, só em carros de corrida.

E no lado de dentro, o risco do pneu escapar do aro não continua existindo?? Continue sim, só que é menos provável. Normalmente a porrada que tira opneu do aro vem do lado de fora, sendo de um barranco o pedra.

Pessoalmente, eu nunca vi um pneu sair do lado interno. ALLguém já viu?? Já concordo com você que seria melhor nos dois lados.

O que vc acha mais confiavel, instalar câmaras de ar(adeguadas ao tamanho do pneu) ou instalar rodas com Beadlocks , sem câmara ?? Eu acho que, em geral, os beadlocks seriam melhor. Porém, $$$$$$.
Abraços, Bill

Grande Bill Johnson!!! Sua explicações estão ótimas! Quanto ao pneu escapar para dentro, no caso do uso de aros com beadlocks, isso não acontece porque a borda interna é tão alta quanto aquela aparafusada. Bom, pelo menos, foi isso que eu vi na grande maioria dos aros com beadlocks. Ou seja, uma das bordas altas, no caso a interna, é soldada, enquanto a outra (externa) é fixada por meio de parafusos, para que o pneu possa ser instalado no aro.
Espero ter ajudado Abraços
Markito Amato - Samucarino 1994 - RJ

Bill, Eu achei uma empresa , que faz o que vc quiser com as rodas.Mudanca de tala, (aumentar ou diminuir), furacao, etc. Estou pensando em adquirir as rodas mangels 10, e levar lá para que eles me soldem um aro externo (beadlock). Irei soldar apenas por fora (para que o pneu possa ser montado, usando-se o lado de dentro). Vou verificar os valores , e passa-los na lista. Acho que não há problema em soldar, ao invés de aparafusar o Beadlock, né ??
Abracos, Jacques

JACQUES!!!!!! Eu acho que você ainda não entendeu o que é um beadlock!!! Não, você não pode soldar o anel externo em vez de parafusar. Não, você não pode montar o pneu do lado de dentro. Vai de novo até www.championwheel.com e estuda o desenho. O pneu está grampeado!!! E quanto a solda, sim, vai precisar soldar também. O outro anel do grampo está soldado na roda. É por isso que queria usar rodas de aço. Alumínio é muito difícil soldar bem, assegurando que ficou sem estresse interno no metal e sem trincas. Abraços, Bill Tu não temerás ao ultrapassar o Vale da Morte, pois como tens BF Mud 31, Lock-Right, e guincho Warn 5000, tu sairás do enrosco.

Como funciona um alternador ?

Qual a confiabilidade do seu voltímetro? Não se esqueça que dependo do instrumento temos erros incriveis. No meu Engesa o alternador possue só três fios (terra, positivo e lampada piloto) e ao ligar o motor (em marcha lenta) o alternador ainda não funciona, é preciso aumentar o giro um bocado, ai ele liga e funciona em marcha lenta também. Isso é uma caracteristica do meu alternador e não um defeito, e se deve ao fato dele ser auto alimentado por um triodo (três diodos, cada um em um terminal do induzido) que energiza o regulador. Em outros modelos não auto alimentados temos um quarto fio (positivo ligado via ignição), neste modelos o alternador funciona sempre.
Abraços elétricos, Silvio Cavalcanti
Jipenet/SP - Engesa Enterprise 88 - Pajero TDI 97

Silvio, Todos os alternadores possuem diodos em sua configuração elétrica, normalmente seis, e o que muda é apenas a forma de ligação entre as bobinas de campo, que podem ser em configuração estrela ou triângulo (detalhe meramente elétrico). Fora isso e o fato de terem ou não o regulador de tensão embutido na mesma carcaça, são absolutamente idênticos em termos de funcionamento. Quanto a característica do seu alternador, não é uma característica e sim defeito de instalação, provavelmente. Considerando que o seu alternador esteja em perfeito estado de funcionamento e a instalação elétrica idem, se para haver inicio de carga é necessário sempre aumentar o giro do motor, a relação de polias está errada ou, até, a lâmpada do painel (luz espia de carga do alternador) fora das especificações. Para iniciar a geração da corrente elétrica o alternador tem que ter dois fatores bem determinados no indutor, que é um mínimo de tensão (ou campo magnético) e um mínimo de rotação inicial. Uma vez atingida a rotação mínima para a geração de corrente elétrica este limiar de rotação diminui, já que o induzido passa a ser alimentado pelo enrolamento de campo com uma corrente muito maior que a fornecida inicialmente pela bateria, daí o mistério do seu alternador.
Abraços, Sukys

Grande Sukys, Parece incrível, mas até eu desmontar esse alternador eu concordava plenamente com o que você escreveu. Vou tentar esclarecer da maneira mais simples possivel para que todos entendam: acontece que neste caso o danado possue 9 diodos ao invés dos 6 tradicionais. Existe um par em cada terminal do induzido (positivo e negativo) e existe o tal triodo, três diodos (num mesmo enpasulamento) cada um com o catodo (negativo) ligado a um terminal do induzido, e com os anodos (positivo) ligados a alimentação do regulador (em substituição ao quarto fio - positivo através da ignição). Assim o regulador, que alimenta o indutor, só é alimentado quando o altenador sobe de giro (acredito que usando o magnetismo residual do indutor). A partir dai o regulador está alimentado e tudo funciona normalmente (a menos que o giro do motor caia demais, ai começa tudo de novo). Diante desses fatos é que eu digo que é um alternador auto-alimentado, porém não muito eficiente para veiculos que permanecem muito tempo em marcha lenta(nosso caso). Agora o engraçado foi quando eu resolvi arrumar o meu alternador(que não tinha defeito) e por mais que eu montasse e desmontasse o fio duma p%@% não carregava. Eu só me toquei desse funcionamento doido na hora que resolvi levar ao auto elétrico e o ponteiro do amperimetro pulou. Ai o cerebro ligou também e juntou as pecinhas, chegando na salada ai de cima. Inclusive já estou "reformando" meu alternador para que a alimentação inicial parta direto da ignição, através de um resistor e mais um diodo nessa loucura!!!
Abraços, Silvio Cavalcanti

Sukys e experts No Ultimo raid, tive que cruzar um trecho +-25 mts com uma lama parecido com mingal. A altura era +-60 - 70 cm e eu entrei não muito rápido, patinei bastante e consegui sair do outro lado. O problema foi que quase no final do atoleiro a luz do alternador acendeu. A principio achei que fosse mal contato e no prox. neutral, conferi fuzivel, contatos (passei WD), mas não adiantou. Fiz todo o resto da prova com ela acessa e por precaução não desliguei o carro (mesmo sabendo que ligado ele consome a bateria se o alternador não tiver carregando). Deste mesmo jeito fui até um posto, joguei agua nos contado, alternador e ... nada. Quando fui verificar esta semana, havia queimado dois diodos ???? Pergunta: Mergulhar o alternador no barro ou agua, pode queimar estes diodos ??? Mesmo com dois diodos queimados, ele continua carregando um pouco ?? (esqueci de retirar o cabo da bateria quando liga, para poder checar se esta gerando energia suficiente ??)
Fábio Vernizi NiViper 94 - Sampa

Fabio, Partes elétricas em geral podem se danificar quando mergulhadas em líquidos, neste caso quase sólido 8^))). Outra possibilidade deles "queimarem" seria a mudança de temperatura. Supondo que eles estivessem aquecidos demais e ao entrar na lama se resfriaram muito rapido, os mesmo poderiam trincar e deixar de funcionar, agora só examinando para saber a real. Mas independente disso o alternador ainda estaria carregando, pois ele possue 3 circuitos independentes, e na pior hipótese um ainda deveria estar funcionando, porém a carga do alternador estaria bem abaixo do normal.
Abraços elétricos, Silvio Cavalcanti

Fábio, Tentar resolver defeitos por email é uma coisa muito simples, tão simples quanto ganhar na loteria... sem jogar! :-) Pela situação em que se encontrava quando deu o problema, o mais provável é que os diodos tenham queimado por excesso de corrente, já que o motor estava em alta rotação. Agora, tentar identificar o que ocasionou o problema é outra história. Teoricamente o choque térmico pode danificar os diodos mas a probabilidade disso ocorrer é muito remota, já que eles são projetados para trabalhar com uma variação muito grande de temperatura. Com a queima de um diodo (ou vários) o alternador pode ou não continuar a gerar corrente, isso vai depender das características do circuito eletrônico do regulador. Em situações do tipo, onde a única informação que se tem é a lâmpada do painel acesa, indicando problemas no alternador, o melhor é acender um farol, por exemplo, e verificar se a luminosidade se altera com a aceleração do motor. Caso não, é muito provável que o alternador não esteja gerando nenhuma corrente e neste caso o melhor a fazer é desligar os bornes do alternador. Dependendo do defeito que tenha ocorrido, o alternador pode "roubar" muita corrente da bateria e diminuir o tempo de utilização da mesma, quando não simplesmente queimar seus enrolamentos.
Abraços, Sukys

O que é cambio sincronizado e não-sincronizado ?

Durante o almoço estava lendo uma materia sobre um carro antigo que falava sobre seu câmbio com marchas não sincronizadas. Aí me toquei que já li isso "trocentas" vezes e nunca parei para perguntar o que é isso? Sincronizadas, não sincronizadas.... Quais tipos de câmbios/marchas existem? Qual a evolução disso no tempo?
Silvio Duarte
NIVA 91/92 - Teimoso
Vinhedo/SP

Silvio,
Não vou entrar em mirabolantes explicações técnicas, até porque não tenho competência para tal, mas simplificando a coisa eu poderia dizer que para o motorista os sincronizadores (aneis de sincronização) são auxiliares da embreagem na troca de marchas. Você já passou marchas no tempo? Mesmo que não tenha passado sabe que se trata da troca de marchas sem uso de embreagem. É preciso um bom ouvido e alguma intimidade com o veículo para se trocar uma marcha no tempo com sucesso, ou seja sem quebrar nem danificar engrenagens da caixa. E por que no tempo? Porque de uma marcha para a outra há uma elevação ou queda na rotação quando se troca de marcha. Assim de 1ª p/2ª a rotação cai. Se vc está sem embreagem e não pode ficar parado onde está, o que faz? Engata uma primeira roda o arranque e com um pequeno solavanco o carro sai. Vc estica ligeiramente a marcha e puxa a alavanca p/ponto morto e de ouvido atento à queda de rotação puxa p/a segunda na hora que acha certa. Se estiver mesmo certa, a marcha entra igual faca quente na manteiga, caso contrário CRUNCH!! E assim sucessivamente para as outras marchas. Aí, lá vai vc feliz, rodando em quarta (sem embreagem ainda) e o carro da frente vai diminuindo a marcha até que o seu não aguenta mais a quarta. Que faz vc? Tapa na alavanca p/ponto morto, pisadinha no acelerador para levantar a rotação e naquele mágico momento da rotação da terceita empurra a alavanca para mais um cloc ou um CRUNCH !! Nada mais excitante. Se todo mundo soubesse trocar marchas certinho no tempo e não fosse tão caro consertar os êrros, não precisariamos de embreagens nem sincronizadores (uma desacopla o primário do movimento do motor e os outros param a engrenagem para o perfeito acoplamento, sem necessidade de esperar o tempo certo).
Por favor, professores, qualquer barbaridade corrijam impiedosamente!! Mas prosseguindo a palestra  de ignorante para ignorante " quero acrescentar que ao contrário do dilema do ôvo e da galinha, quem nasceu primeiro nesse caso foi a embreagem que mesmo desacoplando o motor da caixa não impedia que mãos mais insensíveis, ao tracionar a alavanca para a troca de marchas acabassem produzindo uma sinfonia de sons ásperos e desagradáveis conhecidos como ARRANHADA com reações do tipo: - Barbeiro(a)!! Aí é samba, a marcha é mais embaixo!! e por aí afora...
Dessa forma, para mãos e ouvidos insensíveis, engenheiros mecânicos produziram essa maravilhosa melhoria que são os sincronizadores. Tal avanço da modernidade permitiu que mãos mais acostumadas com detergentes, cabos de panelas, agulhas, alfinetes e outros instrumentos diferentes da fina arte do volante, empunhassem uma alavanca de marchas sem mêdo e fizessem trocas de marchas, desde que não esquecessem da sincronização do pedal da esquerda com a mão direita.
As queridas motoristas que me perdoem mas não resistí: p.a.a.m.n.p.a.p.!!!
Alvaro Melo/RJ

Silvio,
Já que ninguém se habilitou, senta que lá vem abóbrinha! :-)
O termo câmbio sincronizado significa que as marchas do câmbio possuem anéis de sincronismo. Entendeu? Não? Então vou tentar de novo...
Aproveitando as tampinhas de duas garrafas de cerva tipo Long Neck (que saem sem entortar), vamos fazer um furo bem no centro delas e encaixar um canudinho de plástico. Palito de dentes também serve. Montamos, assim, dois conjuntos de eixo (palito) e engrenagem (dentes da tampinha).
Segurando um dos eixos...ops...palito, com os dedos, é fácil fazer a engrenagem ficar girando, e vamos manter esta engrenagem em movimento. Com a outra mão, vamos aproximar o outro eixo, girando em sentido oposto, e tentar fazer um engate entre os dentes. Muito provavelmente a velocidade dos eixos é diferente, e a tentativa de acoplar as engrenagens vai destruir o brinquedinho, já que não houve sincronismo no engate. Com um dos eixos parado e o outro em movimento a tentativa de engate fica praticamente impossível.
No interior do câmbio ocorre exatamente o mesmo. As engrenagens tem que estar na mesma velocidade para que ocorra o acoplamento, caso contrário voa dente prá todo lado!
Agora vamos sofisticar nosso câmbio etílico. Vamos precisar de mais uma tampinha e de uns dois vedadores de tampa (aqueles plásticos que substituíram a cortiça no interior das tampinhas). Tanto nesta tampinha como nos vedadores vamos fazer um furo maior que o diâmetro do eixo. Desta forma, fica fácil encaixar os vedadores sobre a tampinha que já está solidária ao eixo, e em seguida colocar a outra tampinha sobre o conjunto. Com esta montagem, a segunda tampinha (que vamos chama-la de sincronizadora) fica ligeiramente distante da primeira e podemos gira-la livremente.
Temos então um conjunto de eixo e engrenagem normal (vamos chamar de eixo carretel) e outro equipado com engrenagem (ou anel) de sincronismo (eixo piloto).
Câmbio montado, vamos manter o carretel em movimento e o piloto parado. Aproximando as engrenagens, os dentes do carretel vão tocar inicialmente nos dentes do anel de sincronismo. Como este anel gira livremente e a lateral dos dentes é facetada, o engate ocorre sem maiores problemas e o anel de sincronismo passa a girar na mesma velocidade do eixo carretel continuando, todavia, o eixo piloto parado. Como os dentes do anel de sincronismo são facetados (inclinados), o movimento do anel de sincronismo aumenta o atrito com os espaçadores, que por sua vez acabam transferindo o movimento para o eixo piloto. Passados alguns instantes, o eixo piloto passa a girar na mesma velocidade do eixo carretel, permitindo que os dentes da engrenagem do carretel se desloquem sobre os dentes do piloto, completando o engate sem problemas.
Simplificadamente, o eixo carretel está solidário ao cardã e o eixo piloto a embreagem. Marcha engatada e veículo em movimento, os dois eixos estão em movimento sincronizado. Pisa-se na embreagem, desengata-se a marcha. O carretel mantém a rotação (uma vez que está solidário ao cardã) mas o carretel vai diminuindo de rotação, já que não tem mais um acoplamento direto com o volante do motor. Ao engatar uma outra marcha, o carretel entra primeiro em contato com o anel sincronizador e este, por acoplamento viscoso (o óleo do câmbio em substituição aos vedadores de tampinha), aos poucos transfere o movimento do eixo carretel para o piloto, sincronizando a rotação e permitindo o engate das engrenagens. Acoplamento feito, é só tirar o pé da embreagem e transferir o torque do motor para o pneu.
Agora fica fácil entender porque nos veículos antigos a primeira marcha e a ré não tinham sincronizadores, já que são marchas em que o engate normalmente é feito com o veículo parado.
Se você ainda não entendeu prá que servem os sincronizadores do câmbio, não tem problema, vamos começar tudo de novo. Mas como a esta altura do campeonato o metanol começou a fazer efeito, vamos usar rolhas de garrafa, assim não corremos o risco de estragar os dentes das tampinhas! :-)
Abraços,
Sukys

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